تراجع سهم بوينغ 10.7% يوم الثلاثاء 27 أكتوبر، ليكون الأسوأ أداءً بين مكونات مؤشر داو جونز، بعد أن خيّبت توقعات الشركة بشأن وتيرة الإنتاج والتدفق النقدي آمال المستثمرين. وجاء الهبوط رغم أن نتائج الربع الثالث أظهرت تقلصًا كبيرًا في الخسائر ودفتر طلبيات قياسيًا، لكن السوق ركزت على سؤال واحد: متى تعود بوينغ إلى الربحية المستدامة؟
النتائج بالأرقام
- الإيرادات: 24.19 مليار دولار، بارتفاع 4% عن الفترة نفسها من العام الماضي.
- صافي الخسارة: 116 مليون دولار مقابل خسارة 5.3 مليار دولار قبل عام، حين ضغطت تأخيرات طائرة 777X على النتائج.
- خسارة السهم المعدلة: 34 سنتًا مقابل توقعات المحللين بخسارة 21 سنتًا بحسب بيانات LSEG.
- التدفق النقدي الحر: 464 مليون دولار مقابل 238 مليونًا قبل عام، لكنه أقل من 631 مليونًا في الربع الثاني.
- التسليمات: 161 طائرة تجارية، منها 124 طائرة 737 و22 طائرة 787.
- دفتر الطلبيات: رقم قياسي عند 745.4 مليار دولار، يشمل أكثر من 6300 طائرة تجارية.
الطائرات التجارية لا تزال نقطة الضعف
سجلت وحدة الطائرات التجارية خسارة تشغيلية بلغت 697 مليون دولار، أي أكثر من ضعف خسارة الربع الثاني، بهامش سالب 6.5%، وتراجعت إيراداتها 3% إلى 10.72 مليار دولار. وأرجعت الشركة ذلك إلى مزيج تسليمات أقل ربحية، وارتفاع التكاليف المتوقعة المرتبطة بتغيير معدلات الإنتاج، وزيادة تكاليف سلاسل الإمداد. ولم تحقق هذه الوحدة أرباحًا سنوية منذ عام 2018.
في المقابل أنقذت القطاعات الأخرى النتائج، إذ ارتفعت إيرادات الدفاع والفضاء والأمن 15% إلى 7.94 مليار دولار بهامش 6.2%، بدعم مكسب بـ252 مليون دولار من بيع مختبرات HRL. وحققت وحدة الخدمات العالمية أرباحًا تشغيلية بنحو مليار دولار بهامش 18.3%.
لماذا هبط السهم؟
لم يتحرك السهم كثيرًا عند صدور النتائج، لكن البيع بدأ خلال مؤتمر المحللين. فقد أوضح الرئيس التنفيذي كيلي أورتبرغ أن تثبيت إنتاج طائرات 737 ماكس عند 47 طائرة شهريًا سيمتد إلى العام المقبل، وأن الوصول إلى 52 طائرة شهريًا لن يتحقق قبل النصف الثاني من 2027، بسبب الحاجة إلى استقرار إنتاج الأجنحة وهياكل الطائرات في مصنع ويتشيتا بولاية كانساس.
وزاد الضغط بعد أن كشفت الإدارة عن جدول زمني للتدفق النقدي الحر أبطأ مما توقعه المحللون: نحو ملياري دولار في 2026، ثم 6 مليارات في 2028، وصولًا إلى 10 مليارات في 2029، وهو العام الذي ربطه أورتبرغ باستعادة الصحة المالية للشركة. كما أن الشركة سلمت 367 طائرة 737 فقط خلال تسعة أشهر، ما يجعل هدف تسليم 500 طائرة هذا العام بعيد المنال.
نقاط إيجابية لا يمكن تجاهلها
- شهادات الاعتماد: حصلت طائرة 737-7 على اعتماد إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية في أغسطس، ثم 737-10 في 20 أكتوبر، وتبدأ تسليماتها خلال الأشهر المقبلة.
- عقد دفاعي ضخم: اختارت البحرية الأمريكية بوينغ لتطوير مقاتلة الجيل السادس F/A-XX، ولم يُضف بعد إلى دفتر الطلبيات.
- تخفيض الديون: تراجع إجمالي الدين إلى 45.9 مليار دولار، بانخفاض 8.2 مليار دولار منذ نهاية 2025، مع سيولة نقدية عند 20.7 مليار دولار.
- استقرار 787: إنتاج طائرة دريملاينر مستقر عند 8 طائرات شهريًا، والشركة تستهدف أول تسليم لطائرة 777-9 في 2027.
ماذا يقول الخبراء؟
دافع أورتبرغ عن النهج الحذر، قائلًا إن الأهم هو أن تتم زيادة الإنتاج بالشكل الصحيح، لا الشهر الذي يتحقق فيه معدل معين. وأضاف: الجميع يريدنا أن نسرع، وأنا أفهم ذلك، لكننا سنبقى منضبطين في هذه المرحلة. وأقر بأن المساهمين يجدون صعوبة في تقدير انعكاس التقدم التشغيلي على الأداء المالي، مؤكدًا أن نطاق النتائج المحتملة بدأ يضيق.
وقال ريتشارد أبولافيا من شركة AeroDynamic Advisory إن بوينغ تحقق تقدمًا بطيئًا لكنه ثابت، مضيفًا أن سلسلة الإمداد لا تزال مصدر قلق كبير، وهي خارجة جزئيًا عن سيطرة الشركة.
من جهته، رأى هاوارد هاردي، محرر موقع Leeham News المتخصص في الطيران، أن رد فعل السوق مبرر بسبب ضعف التدفق النقدي وتفويت الأهداف، لكن قرار إبطاء زيادة إنتاج 737 يعكس انضباطًا صناعيًا أكثر صحة مما كانت عليه الشركة في السابق، وهو ما قد تستحق الإدارة الثناء عليه.
ما الذي يجب مراقبته؟
حدد أورتبرغ ثلاثة شروط للانتقال إلى معدل 52 طائرة شهريًا: اعتماد خط الإنتاج الشمالي في إيفريت وتسريع إنتاج 737-10، واستقرار إنتاج الأجنحة، ورفع إنتاج هياكل الطائرات في ويتشيتا. وستبقى تسليمات الربع الرابع والتدفق النقدي لبقية العام المقياس الأهم لمدى قدرة الشركة على استعادة ثقة المستثمرين.
هذا المحتوى لأغراض إخبارية وتعليمية فقط، ولا يمثل توصية بشراء أو بيع أي أصل مالي.
اكتشاف المزيد من Market News | أخبار الأسواق
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.